Alfa Romeo 159: na co zwrócić uwagę przed zakupem?

Alfa Romeo 159: na co zwrócić uwagę przed zakupem?

Alfa Romeo 159 uchodzi za samochód trwały i dość bezproblemowy w eksploatacji – zdecydowanie wart uwagi podczas przeczesywania rynku wtórnego. Oczywiście pod warunkiem, że zaakceptujemy fakt, iż jest to samochód klasy premium i niektóre części mogą kosztować sporo więcej, niż w przypadku bardziej budżetowych samochodów. Niemniej jednak zakup zadbanego egzemplarza nie powinien narazić nikogo na nadmierne koszty eksploatacji i wydatki na samochód powinny ograniczyć się do bieżących serwisów i wymiany elementów, które w naturalny sposób ulegają zużyciu.

Każdy samochód ma swoje bolączki, które wychodzą i dają o sobie znać po latach eksploatacji. Na co więc należy zwrócić uwagę podczas przedzakupowych oględzin Alfy Romeo 159? Oto moja prywatna lista, którą – być może – rozwinę dzięki Waszym komentarzom :)

Korozja: progi, maska, sanki silnika

Blacharka Alfy Romeo 159 dzielnie znosi próbę czasu, ale nie jest to równoznaczne z tym, że przed zakupem możemy całkowicie odpuścić sobie poszukiwania ognisk korozji. Co to, to nie!

W Alfie Romeo 159 należy zwrócić uwagę przede wszystkim na stan blacharski progów, ponieważ to one wymagają najbardziej kosztownej interwencji blacharsko-lakierniczej. Progi Alfy Romeo 159 zwykle rdzewieją od środka, czego przyczyna jest wszelkiej maści drogowy syf, pośniegowe błoto (z solą!) i woda, która dostaje się do wnętrza progu przez szczeliny na łączeniach progów z nadkolami i zgubione/uszkodzone zaślepki otworów technologicznych w dolnej części progów. Korozja w progach może rozwijać się latami, niewidoczna z zewnątrz i na zewnątrz wychodząc dopiero wtedy, gdy już z progu nie ma czego ratować.

Rdzewieć lubi również przednia maska. Ulubione miejsca korozji, to jej przedni rant, najbardziej narażony na uderzenia kamieni i róznych innych ciał stałych na drodze. Ponadto rdzy na masce należy szukać pod matą wygłuszającą i w okolicach zawiasów (także po stronie samego samochodu).

Elementem, na którym brak korozji powinien zapalić ostrzegawczą lampkę w głowie oglądającego, są sanki silnika (trawers). W Alfach Romeo 159 sanki korodują na potęgę, ale często są jeszcze do odratowania – piaskowanie i odpowiednie zabezpieczenie antykorozyjne może dać im drugie życie.

Zawieszenie

Trwałość zawieszenia w Alfie Romeo 159 również stoi na bardzo wysokim poziomie. Najbardziej newralgicznymi punktem są przednie wahacze górne – w nich najczęściej wybijają się sworznie, w pierwszej fazie usterki powodując stuki i puki podczas jazdy po nierównościach, najazdach na krawężniki itp. Przymierzając się do ich wymiany należy skupić się na poszukiwaniu oryginalnych części lub zamienników najwyżej jakości (np. TRW, Lemforder), ponieważ tańsze zamienniki bardzo szybko się poddają. Dolne wahacze wymagają wymiany znacznie rzadziej i zwykle z powodu zużytych tulejek.

Pozostałe elementy zawieszenia to już raczej standardowo, jak w innych samochodach: amortyzatory, ich mocowania, sprężyny… Oryginalne podzespoły powinny wytrzymać długo, natomiast zamienniki, jak to zamienniki: wszystko zależy od ich jakości.

Nawiew i klimatyzacja

Punkt oględzin pewnie niedoceniany/pomijany podczas przedzakupowych ocen samochodu (Klima działa? Działa. No to ok), ale według mnie bardzo istotny, ponieważ tutaj można porządnie się naciąć i narazić się na czterocyfrowe koszty.

Wentylacja, ogrzewanie i klimatyzacja w Alfie Romeo 159 są rozwiązane i działają genialnie, jeśli wszystko jest sprawna i zadbane. Złożoność układu nawiewu: ilość kanałów, klap sterujących, a także konstrukcja i lokalizacja modułu nagrzewnicy wymuszają od użytkownika wyjątkową dbałość o higienę tego elementu.

Zaniedbania prowadzące do pojawienia się pleśni w układzie klimatyzacji Alfy Romeo 159 mogą wymagać fizycznego czyszczenia miejsca, w którym grzyb się pojawił, a to (prawie na pewno) może wiązać się z demontażem modułu klimatyzacji. Taki demontaż z kolei wymusza rozebranie całej deski rozdzielczej, co już oznacza grubszą zabawę, za którą raczej nikt nie weźmie mniej, niż tysiąc złotych.

Jak już wspomniałem, duża ilość kanałów i klap oraz w pełni niezależne sterowanie nimi dla obydwu stref (kierowcy i pasażera) często uniemożliwia skuteczne zabicie grzyba zwykle skutecznymi metodami jak ozonowanie czy ultradźwięki. Grzyb może rozwinąć się w miejscu osłoniętym otwartą klapą, której zamknięcie odsłania grzyba, ale blokuje przepływ powietrza (i ozonu lub chemii), uniemożliwiając skuteczną dezynfekcję.

Przed zakupem należy dokładnie sprawdzić, czy z wentylacją samochodu wszystko jest ok. Jak to zrobić? Zasunąć szyby i włączyć klimatyzację, sprawdzić jej działanie na wszystkich możliwych kierunkach nawiewu, następnie powtórzyć czynność z wyłączoną sprężarką, dać wyższą temperaturę i znowu wwąchiwać się zapach powietrza wydmuchiwanego z otworów na desce i podszybiu. Na koniec sugeruję jeszcze włączyć odparowywanie szyby przedniej, bo podobno z tego kanału najczęściej śmierdzi stęchlizną.

Szyby elektryczne

Ponoć lubią się urywać jakieś plastikowe elementy prowadzące szyby góra/dół, szczególnie w drzwiach tylnych, dlatego podczas oględzin dokładnie przyjrzyjcie się działaniu mechanizmu podnoszenia wszystkich szyb. Przy okazji warto sprawdzić też działanie klamek zewnętrznych – czasem lubią się zacinać i nie powracać w pełni do swojej pozycji. Niby pierdoła, ale bywa irytująca, bo np. utrudnia otwieranie drzwi po uzbrojeniu zamka centralnego (drzwi z nieznacznie uniesioną klamką nie można tak po prostu otworzyć od zewnątrz; aby to zrobić, trzeba tę klamkę docisnąć do końca i dopiero pociągnąć).

Wspomaganie kierownicy

Wyjąca pompa wspomagania, skokowa praca kierownicy, pieniący się w zbiorniczku płyn wspomagania – to dość częsty problem w najbardziej popularnym wariancie silnikowym – 1.9 JTDm (8V i 16V) sprzed liftingu.

Aby sprawdzić, a jakiej kondycji jest układ wspomagania (pomijając typowe problemy znane też z innych marek: wycieki z maglownicy, luzy) wystarczy pokręcić kierownicą na postoju. Ale nie wtedy, gdy samochód stoi w trawie czy na piasku, ale wtedy, gdy stoi na asfalcie, betonie lub bruku, czyli na podłożu stawiającym większy opór kołom.

Obracać kierownicą należy i szybko i wolno, oczywiście od skrajnego położenia do skrajnego. Przy szybkich ruchach łatwiej będzie usłyszeć wszelkie niepokojące jęki wydawane przez pompę wspomagania, natomiast poruszanie kierownicą powoli pozwoli wyczuć, czy kierownica i jej wspomaganie pracują równo i płynnie, czy może czuć pewną skokowość (tzw. “gumowanie”). Pompa wyjąca w całym zakresie ruchu wymaga niezwłocznej wymiany, natomiast z pompą jęczącą sporadycznie można jeszcze pojeździć.

Jeśli oglądana Alfa wyprodukowana została przed 2008 rokiem, przyczyną wycia pompy wspomagania może być wadliwy zbiorniczek płynu tego układu. Wada zbiorniczka polega na tym, że wewnętrzne sitko odrywa się i blokuje przepływ płynu wspomagania wewnątrz zbiorniczka. Rozwiązaniem problemu jest wymiana zbiorniczka na tzw. “pozmianowy”, w którym problem z sitkiem został wyeliminowany.

Powodem lekkiego pojękiwania pompy może być też przewód wspomagania. Podobno nowe jego zakucie jest niemożliwe i nie eliminuje problemu, a jedynym sposobem pozbycia się jęków i kwęków powodowanych przez ten przewód jest jego wymiana.

Migający przebieg całkowity

Migający licznik całkowitego przebiegu może świadczyć o tym, że coś było “grzebane” w wyposażeniu (wymieniane, dodawane, usuwane, np. moduł blue&me, radio itp.). Komputer zauważa zmiany w elektronice i swoje odkrycie sygnalizuje właśnie w taki sposób – mrugając liczbą przejechanych kilometrów. Mruganie można wyłączyć komputerowo poprzez osiowanie proxy.

Skrzynia biegów m32

“My wam silnik, wy nam skrzynię” – taki interes zrobił Fiat z General Motors i w efekcie tego dealu z bardzo udanym fiatowskim klekotem 1.9 JTDm sprzężono zdecydowanie mniej udaną, sześciobiegową skrzynię m32 znaną m.in. z opli. Problem tej skrzyni polega na tym, że wcześniej czy później padają w niej łożyska na wałkach biegów, czasem też układ różnicowy.

Usterkę skrzyni można usłyszeć i wyczuć podczas jazdy, szczególnie na biegach 1 i 2 oraz 5 i 6. Znaczny ruch drążka zmiany biegów na dwóch pierwszych biegach (w momencie odpuszczenia pedału sprzęgła) oraz słyszalny szmer/szuranie/brzęczenie/bzyczenie oraz wyraźnie wyczuwalne drżenie wajhy na dwóch najwyższych przełożeniach zwiastują rychłą naprawę skrzyni. Na takie ruchy i wibracje “lewarka” należy być nastawionym zarówno podczas rozpędzania samochodu, jak i hamowania silnikiem.

Ruchami i drżeniem drążka zmiany biegów na przełożeniach 3 i 4 akurat bym się nie przejmował: te biegi padają najrzadziej, a za drżenie lewarka podczas hamowania silnikiem (szczególnie na 3. biegu) przeważnie odpowiadają źle ustawione linki wybieraka. Oczywiście nie oznacza to, że wszystko jest ok i nie trzeba się temu dobrze przyjrzeć, ale problemy ze skrzynią m32 wychodzą przede wszystkim na dwóch skrajnych parach biegów: 1 i 2 oraz 5 i 6.

Oczywiście, samochód ze skrzynią m32 wyjącą o naprawę można kupić, ale podczas negocjacji ceny należy uwzględnić koszt takiego serwisu: 1200 zł regeneracja lub zakup regenerowanej skrzyni (w przypadku oddania swojej starej) + 500-600 zł wymiana skrzyni (w tym już uwzględniłem olej do skrzyni).

Klapy zawirowań w kolektorze dolotowym

W szesnastozaworowych dieslach znany jest problem klap w kolektorach dolotowych. Klapy sterują długością toru powietrza krążącego w kolektorze i jest to spoko rozwiązanie tak długo, jak długo jest sprawne. A co później?

Z upływem czasu na wewnętrznych ściankach kolektora powstaje osad, który utrudnia owym klapkom ruch. W końcu brud blokuje je na tyle skutecznie, że te spadają z cięgna sterującego nimi i lądują sobie gdzieś, a w najgorszych wypadkach zasysane są do wnętrza komory spalania, gdzie mogą zrobić niezłe spustoszenie.

Popularną profilaktyką pozakupową jest usunięcie tych klap z kolektora. Koszt od 300 zł za usunięcie klap bez spawania otworów po nich i usuwania z komputera (usunięcie z komputera nie jest wymagane, wystarczy zostawić samo sterowanie klapami), około 600 zł z zaślepianiem do nawet 1000 zł za nowy kolektor bez klap i korektę map silnika. Przy okazji usuwania klap często usuwa się EGR (dodatkowe 300 zł, tu już konieczne jest programowe usunięcie zaworu). Bez względu na to, który cenowy wariant usunięcia klap zawirowań się wybierze, warto od razu doliczyć koszt nowego rozrządu (dobranie się do klapek kolektora wymaga rozpięcia rozrządu).

Wskaźnik doładowania Turbo

Mała i tania rzecz, ale bardzo ważna dla prawidłowej eksploatacji samochodu. Nie tylko pokazuje, jak bardzo w danym momencie turbina wspomaga silnik, ale przede wszystkim jest to wspaniałe narzędzie do monitorowania procesu wypalania filtra DPF. O wypalaniu DPF w Alfie Romeo 159 pisałem tutaj.

Kiedy czujnik doładowania turbo kwalifikuje się do wymiany? Wtedy, gdy po włączeniu zapłonu wskazówka doładowania unosi się nieco i wskazuje wartość wyższą, niż 0. Podczas postoju na wolnych obrotach również musi wskazywać 0 – wyjątkiem jest trwający proces regeneracji DPF.

Chyba tyle

Wydaje mi się, że już wszystko wymieniłem, o czym słyszałem/czytałem lub z czym osobiście się spotkałem. Może zwrócę jeszcze uwagę na to, że Alfa Romeo 159 jest samochodem niskim, z nisko umiejscowionym silnikiem i jego osłoną od spodu, dlatego kupowanie Alfy 159 na oponach 205/55/16 zdecydowanie odradzam. Jazda na takich kapciach jest katorgą, trze się w zasadzie o wszystko :) 215/55/16 to minimum dla tego samochodu. Jeśli oglądana Alfa stoi na szesnastkach 205/55, to od razu doliczcie koszt opon o wyższym profilu (a te są nawet dwukrotnie droższe, niż 205/55).

Poza wymienionymi przypadłościami charakterystycznymi dla Alfy Romeo 159 oczywiście należy być czujnym i mieć na uwadze także inne bolączki typowe używanych pojazdów.

Kończąc ten wpis życzę wszystkim udanych zakupów, a jeśli macie jakieś własne doświadczenia z oględzin 159-ek, to gorąco zachęcam do dzielenia się nimi w komentarzach.

Rozwiń temat dodając coś od siebie :)

avatar
  Subscribe  
Powiadom o